О соответствии требованиям «Морской политики Израиля» и экологическим требованиями сохранения морской экосистемы «Концепции освоения средиземноморской прибрежной территории Израиля» изложенной в статье М.Козлова, А.Козлова и В.Гуревича

Заслуженный эколог РФ, проф., д-р Михаил Рудник

Поскольку многофункциональная дамба является стержнем идеи (Концепции) рассмотрим ее в свете требований «Морской программы Израиля» и современного положения прибрежной территории. В Израильской морской политике отражена часть вопросов, которые я поднимал в своей статье, но и предлагаются новые требования и правила при освоении морского пространства и приводятся карты, отражающие современное состояния морской части средиземноморского побережья. Это карты закрытых морских зон, устанавливаемые Министерством обороны, защиты природных ресурсов и наследия, песчаного ресурса, сохранения природы и экосистемы, морских линий инфраструктуры, рыболовных зон и аквакультуры и др., которые отображают состояние прибрежной зоны [1].

Известно, что для защиты побережья и морских границ израильский военно-морской флот создал и развернул эшелонированную по глубине систему береговой обороны – сеть береговых станций наблюдения и корабельных частей быстрого реагирования из высокоскоростных вооруженных катеров, которые непрерывно патрулируют и контролируют все прибрежные воды страны на Средиземном море.

Из перечисленного картографического материала следует, что проложенная авторами Концепции трасса дамбы пройдет как раз через эти закрытые морские зоны, закрытые экосистемы, рыболовные зоны и зоны разводимых аквакультур, пересекая линии газовых трубопроводов, кабелей связи и других инфраструктур. Возникает вопрос: «Как трасса дамбы будет скорректирована с закрытыми зонами и экосистемами и другими зонами, закрытыми для мореплавания?»

Национальным планом Н37 для кластеров объектов инфраструктуры - электростанций, терминала сжиженного природного газа и опреснительных установок рекомендуется строительство небольших искусственных островов, которые не требуют соединения с берегом (мост или туннель), за пределами морского горизонта, от 7 до 12 км от берега для смягчения их визуального и экологического воздействия, а также высоких волн и частых штормов [2]. Поэтому идея авторов сооружения дамбы вообще и ее соединения мостами с искусственными островами не соответствует политическому документу морской стратегии.

«Загрязнение морской воды представляет угрозу для способности опреснять морскую воду, производить продукты из моря через рыболовство или морское земледелие, а также заниматься спортом и развлекательными мероприятиями на море и пляжах. Географическая структура Средиземного моря и его экологическая чувствительность, являясь закрытой структурой, приводят к последствиям особо серьезного загрязнения и, следовательно, к сокращению загружаемых в него загрязняющих веществ. Поддержание качества морской воды и предотвращение загрязнения из различных источников является основополагающим принципом в плане морского пространства.

Морское пространство Израиля представляет собой большие площади мягкого субстрата и некоторые более жесткие субстратные среды обитания, в том числе те, которые являются глобально уникальными, такие как абразия прибрежных районов платформы, подводный каньон Ачив, подводные эолианские или песчаные хребты (куркурские хребты), зоны просачивания метана и глубоководные кораллы» [2]. Вот поэтому «Морская политика Израиля» запрещает строить искусственные острова на дне твердой подложи (основании морского дна) и использовании для строительства песка. «Вдоль Средиземноморского побережья Израиля находятся десятки морских прибрежных сооружений, расположенных на песчаном берегу и на мелководье, на расстоянии нескольких метров ниже уровня моря. Исследования показывают, что все вышеперечисленные структуры так или иначе изменяли систему волн и токов в их окрестности до их строительства, и в результате изменилась локальная морфология смежных прибрежных участков» [2]. Несомненно, что такие требования будут предъявлены и к дамбе длиной 180 км, а все вышеприведённые требования не учтены в Концепции.

Возникает множество и технических вопросов на которые в настоящее время у авторов нет ответов. Я уже не говорю о согласовании такого проекта с комиссиями по рассмотрению искусственных островов, американо-израильской комиссии по восточному средиземноморью, министерством обороны и др.

Не нужно забывать, что в данном случае речь идет не об островном строительстве, а о новой грандиозной утопической идее строительства наикрупнейшей в мире дамбы, которая не рассматривалось на государственном уровне, не рекомендована к разработке, не проходила никакой, даже предварительной и предпроектной экологической экспертизы и не имеет правого статуса важной и актуальной государственной задачи (как пишут некоторые рецензенты).

Слабость предложенной Концепции (т.к. проектом это назвать нельзя) это отсутствие бизнес-плана. Представленная концепция с декларацией о насущной контекстной востребованности в виде статьи уже вызвала определённую реакцию государственных органов, куда обращались авторы.

Я не буду подробно останавливаться на тех незначительных замечаниях, которые сделаны в мой адрес по техническим вопросам концепции. Они не существенны и на многие из них ответ следует из данной статьи. Ведь сами авторы пока ещё не могут обоснованно изложить свою идею технически. К сожалению, на поднятые мной вопросы ответов от рецензентов я не получил, кроме общих фраз типа: «в статье содержится полезная информация и обоснованные предупреждения.»

Что касается предложенной концепции, то она не соответствует требованиями «Морской политики Израиля» и экологическим требованиями сохранения морской экосистемы.

Литература:

1. ם ין תיכוך מסמת מדיניוב למרחי הימל של ישרא- ל מינהן התכנו (Министерство финансов Израиля. Политический документ для израильского морского пространства). [Электронный ресурс]/ Электрон. дан.- URL: www.iplan.gov.il/Documents/Report_4.pdf

2. THE ISRAEL MARINE PLAN .[Электронный ресурс]/Электрон. дан.-URL: https://msp-israel.net.technion.ac.il/.../ MSP_ plan.compressed